Ладожское озеро. Искусственные каналы бухты Петрокрепость

Посвящено героическим, культовым и рыбным местам восточного побережья бухты Петрокрепость. Прежде всего, это три рыбацких поселения на берегах Ладожского озера и трех искусственных каналов: Староладожского, Новоладожского и Кобонского.Рассказывать историю этих мест начнем с середины, с победы русских войск над шведами, с рубки окна в Европу и с началом освоения земель бывшей Ингерманландии. Как происходил штурм […]

Ладожское озеро

Посвящено героическим, культовым и рыбным местам восточного побережья бухты Петрокрепость. Прежде всего, это три рыбацких поселения на берегах Ладожского озера и трех искусственных каналов: Староладожского, Новоладожского и Кобонского.
Рассказывать историю этих мест начнем с середины, с победы русских войск над шведами, с рубки окна в Европу и с началом освоения земель бывшей Ингерманландии. Как происходил штурм ключевой крепости – Орешек, и как началось строительство Санкт-Петербурга Вы хорошо знаете из учебников истории и описаний других тайников. Вскоре, после начала мирной жизни на северо-западе, возникла необходимость водного пути из центра России в Балтийское море. Еще Петр Первый начал проектировать прокладку канала вдоль берега Ладожского озера «для отвращения опасности судового хода». Дело в том, что Ладога, крупнейшее озеро в Европе, ведет себя неспокойно и непредсказуемо, словно море. И речные суда не выдерживали ладожских штормов и гибли, даже у самых берегов. С другой стороны, уровень воды в нем меняется год от года и зависит от сухости климата, количества снега зимой и, как следствие, полноводности рек, питающих озеро. Поэтому это было насущной необходимостью иметь полностью речной путь, чтобы не перегружать товар из речных барж в палубные суда, что существенно увеличивало цену доставленного товара. В старину даже говорили: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз».
Судоходсво по Староладожскому каналу было открыто в 1730 году, он вошел в состав Вышневолоцкого пути, а затем через 80 лет в знаменитую Мариинскую водную систему, ныне называемую Волго-Балтийский водный путь. Учитывая переменный уровень воды в Ладоге, на входах в канал были поставлены шлюзы, для сохранения воды в канале. Остатки шлюзов еще можно найти в г. Шлиссельбург.
Шлюзы были несовершенны, и, в конце концов, через 100 лет эксплуатации Староладожский канал обмелел, заилился и уже больше не «подходил по формату» к остальным звеньям вовсю эксплуатируемой Мариинской водной системы. В 1866 году было начато рытье каналов ближе к берегу Ладоги, с учетом ошибок Староладожского канала была усовершенствована система поддержания уровня воды. Новый канал получил название Новоладожский. Судоходство по Староладожскому каналу продолжалось менее интенсивно, и было завершено только к 1940 году. Новоладожский канал судоходен до сих пор.

Если Вы свернете с Мурманки налево в деревне Дусьево, то через 20 с лишним километров асфальта и грейдера вперемешку попадете в селение Кобона.
Эта древняя деревня нсчитывает уже пять веков своей истории. Название Кобона переводится как «Осина» и упоминается в писцовой книге 1500 года как платящая налог Николо-Медведскому монастырю на Волхове. Кобона жила неспешно до тех пор, рока не добрался до нее в 1726 году Староладожский канал. В деревне, по реке Кобоне, был сделан промежуточный выход в Ладогу и поставлен шлюз и гавань. Устье Кобоны стало называться Кобонским каналом.
В 1732 году Кобона была пожалована создателю Ладожского канала генерал-фельдмаршалу графу Б. Х. Миниху, который так старался угодить императрице Анне Иоанновне, что выстроил деревянный путевой дворец. Во время церемониальной поездки на открытие канала в мае 1732 года Анна Иоанновна отдыхала в Кобонском дворце. В этом селении также останавливалась Екатерина II в своих речных путешествиях, но останавливалась она не во дворце, который был разобран в 1846 году, а в каменном караульном доме, который сохранился до наших дней. Он находится на материковом берегу Староладожского канала и правом берегу Кобоны.
Еще одна древняя постройка – это Никольская церковь. Она была возведена в 1861 году, разрушена большевиками, пережила войну, использовалась как временное пристанище для эвакуированных жителей блокадного Ленинграда. Церковь была восстановлена к 2003 году в том числе и на деньги кобонцев. Уникальность церкви еще и в том, что это церковь-маяк. В 19 веке в крест на колокольне были вмонтированы хрустальные шарики. К них отражалось солнце, и это служило ориентиром для рыбаков.

Но настоящую славу Кобоне принесла Великая Отечественная война. Именно здесь начиналась легендарная «Дорога жизни», снабжавшая жителей блокадного Ленинграда продовольствием и топливом. Первый санный обоз с продовольствием прошел по озеру еще 18 ноября 1941 года. В то время в Ленинграде оставался запас продуктов лишь на несколько
дней. 23 ноября 1941 года из Кобоны по неокрепшему льду озера ушла в блокированный Ленинград первая колонна — 60 машин с продовольствием. И хотя осажденным доставили лишь 33 тонны ржаной муки, это была большая победа. Теоретически «Дорога Жизни» начиналась недалеко от Тихвина, где формировались колонны и сортировались грузы, но подлинные трудности были на 30-километровом участке от Осиновца до Кобоны, где находился транспортный узел и эвакуационный пункт. Зимой по ледовой магистрали проходили 3600 машин — «полуторки» и «трехтонки». Летом в навигацию грузы и людей доставляли в Кобону моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства. Для подачи топлива в осажденный город был проложен трубопровод по дну Ладоги. Труба начиналась в деревне Леднево, и для обслуживания топливопровода был построен подземный городок. Памятник легендарной полуторке Вы должны были видеть в Дусьево, когда сворачивали с Мурманского шоссе.
Есть здесь музей Дороги жизни и музей жизни и творчества уроженца Кобоны поэта А. А.Прокофьева. На самом видном месте в деревне, перед мостом через Кобонский канал, стоит памятник, на граните которого высечены слова:
«Через Кобону шла Дорога жизни, Она, прорвав фашистскую блокаду, Соединила сердце Ленинграда С родной Москвой, с советскою Отчизной.»

В Кобоне можно проехать вдоль Кобонского канала, но не до Новоладожского, так как мешают дачи “небедных личностей”; зато к Новоладожскому можно подъехать, если после моста свернуть на вторую дорогу налево. Вы попадете на место отдыха кобонцев и Питерских дачников – песчаный пляжик на берегу Новоладожского канала. В августе вода была теплая и… прозрачная – народ купался.

Конечная цель нашего путешествия – рыбацкая деревня Черное, стоящая по обоим берегам Новоладожского канала, подходя в плотную к губе Ладожского озера — Черная Сатама. Здесь все подчинено рыбалке. В каждом доме есть лодка, как правило, моторная. В деревне есть сервис для приезжающих – кафе, стоянка, прокат лодок, ночлег и какая-то развлекаловка. Две половины деревни соединены понтонным мостом через канал. Часть домов, и следовательно лодок, стоит на той части канала, которая выходит в Ладогу, то есть за мостом. Но тем, кто стоит перед мостом, приходится преодолевать это препятствие – ждать «разводки» моста. Мост разводится оригинально. Подобные переправы в Загубье и Новой Ладоге поднимаются вверх, но здесь мост отстыковывается от одного берега и вращается как стрелка часов, освобождая русло канала. Управляется все это с помощью двух воротов с тросами и весьма колоритного мужчины, который крутит все это хозяйство, стоя на мосту.
Если, перейдя мост, Вы повернете налево, а затем направо, то выйдете к Ладожскому озеру. В 2006 году Ладога обмелела нужно долго идти, чтобы дойти до воды.
Если Вы повернете после моста направо, то подойдете к Ильинской церкви 1874 года постройки. Сама церковь, хоть и сохранилась, представляет собой удручающее зрелище. Эффекта добавляют покрашенные яркой краской башни. Похоже, местные жители часть рыбных доходов пустили в дело. Но яркий верх плохо сочетается с обшарпанным кирпичом низа, к тому же маляры пролили ведро с краской сверху прямо на стену. Единственный плюс – это то, что издали купола хорошо видны, а само здание нет, поэтому фотографировать лучше на расстоянии. За церковью находится кладбище, а там уж до тайника недалеко.

Также любопытно прочитать легенду о Кареджской косе.

Маленькая Атлантида на Ладоге или исчезнувшая Кареджская коса

Газета «Всеволожские вести»
Б. Тимофеев

В «Ленинградской правде» за 27 апреля 1991 года был опубликован материал Б. Тимофеева, рассказывающий о «белом пятне» истории обороны Ленинграда. Мы публикуем его сокращенный вариант.

Старинные рыбацкие поселки Лаврово и Кобона, расположенные на восточном берегу ладожской бухты Петрокрепость, известны всей стране: они сыграли важную роль в организации транспортной магистрали «Дорога жизни>, спасшей блокадный Ленинград. А такие сугубо географические понятия, как «Кареджская коса» и «станция Коса>, известны лишь уцелевшим старожилам рыбацких поселков да ветеранам Дороги жизни, трудившимся во время войны на восточном берегу бухты Петрокрепость.

Даже в Музее «Дорога жизни» посетителю любезно покажут настенную карту-схему бухты Петрокрепость с вариантами ледовых автотрасс, стальной трубы, проложенной по дну озера, чтобы подать в осажденный город электроэнергию и жидкое горючее. И при этом ни слова о Кареджской косе и
станции Коса, где находилась головная установка закачки этого горючего, а под воду уходил кабель.

Более того — на всех до- и послевоенных картах Ленинградской области, а также лоциях Ладожского озера Кареджской косы не было и нет. Обозначен лишь небольшой мыс, по-местному Литтига. В чем же дело? Существовала ли Кареджская коса?

Ладожане знают, что уровень воды в Ладожском озере непостоянен. Он то снижается, то вновь поднимается. Бытует стойкое мнение о загадочных семилетних циклах смены уровня озера.

Однако гидрологи, не отрицая самого факта спада-подъема воды, не столь категоричны и, ей-же-ей, «про Ладогу кое-что знают>. Так, они считают, что подобное явление происходит раз в 5 — 15 лет (в литературе можно встретить и другие данные). Причина же его проста, как дырка от бублика, поскольку непосредственно зависит от суммарного стока рек, речек и речушек, питающих озеро, часть которых в засушливые годы вообще остается без воды. А вот каким быть году, дождливым или сухим, — тут зависимость посложнее,- определяется изменением параметров вращения Земли.

Предпосылки очередного «саботажа» небесной канцелярии, ведающей земными осадками, к лету 1941 года были зафиксированы еще в начале 30-х годов, когда Ладожское озеро стало недополучать воду…

В конце августа 1941 года соединения и части вражеской группы армии «Север» выходят к южному берегу Ладожского озера. 8 сентября гитлеровцы занимают левобережную часть Шлиссельбурга. Кажется, еще одно усилие, и они, форсировав Неву, в самом ее истоке, соединятся с войсками финского главкома Маннергейма — союзника Гитлера, и кольцо блокады замкнется вокруг города. Последнее усилие… Но ведь его надо совершить! Однако фашистские генералы, приняв желаемое за действительное, уже трубят на весь мир о взятии Ключ-города и скором падении «окруженного» Ленинграда.

К счастью, подобное бахвальство оказалось преждевременным.

К моменту появления гитлеровских солдат на берегу Невы уровень воды в Ладожском озере упал почти на метр. По статистике, это происходит в среднем один раз в 100 лет. Впрочем, в истории Ладожского озера известен исключительный случай: в 1594 году воду в истоке Невы настолько согнало (ветром), что реку можно было переходить вброд. Кроме спада воды в 1941 году, известны и другие факты. Правда, сведения разноречивы…

Для больших глубин метр — величина малозаметная, но для мелководной бухты — весьма ощутимая. Вдоль ее южного и восточного побережья обнажилась широкая, плотно укатанная волнами песчаная полоса. Пляж, да и только! К немалому удивлению местных жителей, неприметный мыс Литтига, едва не достав двух островков Кареджи, вытянулся в северо-западном направлении на 10 — 12 километров, как хобот лимпопошного слоненка, которого схватил за нос плохой крокодил. Так не вдруг возникла узкая и невысокая Кареджская коса.

Неожиданность? Для нас — да. Видели ли это незваные гости? Наверное, видели, но, скорее всего, оставили без внимания. У них, в завоеванной Европе, и не такие пляжи да косы есть… А что же хозяева? Поскольку ладожскую навигацию второй половины 1941 года удачной назвать было нельзя, они настойчиво искали выход из критического положения. Пляжная полоса, дарованная небом в прямом смысле слова, оказалась подходящей площадкой для сооружения перевалочной базы — порта в районе Кобона — коса.

Мелководье у восточного берега не позволяло судам подойти близко к суше, и грузчики были вынуждены мешки с мукой и ящики с боеприпасами подносить на себе по пояс в холодной воде. Гитлеровцы, конечно, держали побережье под огнем. Гибли люди, тонули и портились грузы. Одним словом, идея продлить маршрут подвоза по льду, когда замерзнет озеро, как говорится, носилась в воздухе.

Первый проект ледовой дороги, утвержденный Государственным Комитетом Обороны, который предполагал прямой путь от Осиновецкого маяка к Кареджскому в самом конце косы, был заманчиво прост и… нереален.

А заманчив и прост потому, что от Осиновца до Кареджи по прямой всего 17 километров, а не 30, как в центральном поперечнике бухты Петрокрепость. Нереален же из-за того, что проектировщики, кажется, не знали одной существенной особенности Ладоги: чем больше глубина озера, тем медленнее остывает вода на поверхности.

Практически так и вышло. На улице уже трещали свирепые морозы, и мелководная бухта покрывалась льдом, а на линии проекта все еще плескались свинцовые волны. «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере, и о его режиме. По существу мы шли вслепую>,- скажет потом начальник ав
тодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фротна военный инженер В. Монахов.

Чтобы упростить связь с Большой землей, по предложению Военного совета Ленинградского фронта военные строители совместно с ленинградскими метростроевцами в январе 1942 года приступили к сооружению 34-километровой железнодорожной ветки до станции Коса, которая должна была соединить будущий Кобоно-Кареджский порт со станцией Войбокало. Укладочный материал взяли со второй нитки главного хода Кировской (ныне Октябрьской) дороги. Шпалы, а леса еще хватало, ввиду срочности работ клали прямо на снег, выбирая при этом наиболее пологие участки поверхности. И не без оснований.

При таком перепаде высот уложить рельсы прямиком, как показано на некоторых современных схемах, нельзя. Спустить состав на тормозах под большой уклон еще можно, а вот обратно подняться — нужен «толкач>, то есть второй паровоз. Причем в обоих случаях скорость движения резко снижается, и поезд превращается в легкую добычу вражеской авиации… Но как бы там ни было, вечером 5 февраля 1942 года на станцию Лаврове по новой ветке прибыл первый состав с продовольствием для Ленинграда. Позднее товарные поезда пойдут до Кобоны, а затем и на Кареджскую косу.

Вслед за вводом в строй Войбокальской железнодорожной ветки по всей песчаной полосе от Кобоны до Кареджи прямо с кромки ледяного припая началось строительство из-за мелководья непривычно длинных пирсов, соединенных с железной дорогой. Начинался Кобоно-Кареджский порт.

Когда сооружение причальных объектов нового перевалочного узла близилось к концу, беспокойная Ладога прислала на стройку свою «инспекцию>. В одну из весенних ночей штормовой северо-западный ветер взломал почти метровый лед и погнал его в закрытую бухту. Деваться некуда: огромные безглазые чудовища, с тупым равнодушием, круша друг друга и деревянные пирсы, поползли на берег, превращая труд тысяч людей в горы обломков, перемешанных со льдом.

Поднятые по тревоге саперы пытались дробить ледяные глыбы толовыми шашками. Да куда там — тол против стихии!

К утру ветер ослаб. Народ обсушили, накормили, дали двойную порцию водки и немного отдыха. А к вечеру на побережье по новой запели стальные пилы, затюкали острые плотницкие топорики.

Всю навигацию 1942 года Кобоно-Кареджский порт, отбиваясь от налетов вражеской авиации, исправно занимался транспортировкой грузов для осажденного города и Ленинградского фронта. В обратном направлении следовали эвакуированные жители, оборудование предприятий, а также продукция работавших на оборону заводов и фабрик.

Однако впереди была вторая блокадная зима, и над бухтой, словно летающая тарелка, зависла еще одна обреченная затея, утвержденная Государственным Комитетом Обороны, который возглавлял И. В. Сталин. В чем ее суть? Дабы сократить в зимний период перевалку грузов на восточном берегу бухты, надо продолжить Войбокальскую железнодорожную ветку от Кобоны до станции Ладожское озеро по свайно-ледовой переправе, аж в две колеи, узкой и нормальной ширины. Иными словами, открыть сквозное железнодорожное сообщение Ленинград — Большая земля. Заманчиво, но…

Кому конкретно принадлежит идея, сказать трудно. Ветераны на эту тему разговаривают неохотно. Известен лишь назначенный автор проекта — инженер В. И. Балицкий.

К началу декабря 1942 года в районы Осиновца и Кобоны прибыло несколько тысяч работяг, а точнее, все тех же военных строителей, которые под огнем противника взялись дружно заколачивать в дно озера сваи, а их начальники — подсчитывать в процентах метраж, удаленности от берегов бухты да докладывать об этом кому надо. И быть бы еще одной «великой сталинской стройке>, не выскажи по этому поводу свое решительное «но>, древнее море — озеро Нево, которое не терпит поспешного отношения к своему природному естеству. Злые волны раскачивали и выдергивали здоровенные сваи, а которые не выдергивались, их, будто спички, срезали тяжелые льды. Не удалось тогда победить Природу. А тут в аккурат и блокаде пришел конец.

Хорошей хотя бы черно-белой фотографии Кобоно-Кареджского порта нет. Разве что в архивах гитлеровской аэрофоторазведки… Отдельные снимки и рисунки не отражают величия всей картины побережья, особенно в моменты боевой работы.

И последний пассаж северной природы. 12 августа 1942 года Ладога еще раз проверила защитников Ленинграда на прочность. Как это нередко бывает на озере, вновь разыгрался северо-западный ветер и погнал в бухту воду. Невысокую Кареджскую косу, на которо